Pro 10 Mio. Euro Investitionssumme führt der im Bereich Verkehr investierte Anteil zu Emissionseinsparungen in Höhe von 947 Tonnen CO2-Äquivalent, was dem Wegfall von 563 Autos von den europäischen Straßen entspricht.
Das Verkehrswesen war 2020 nach wie vor für 24% der direkten CO2-Emissionen aus der Kraftstoffverbrennung (Quelle: IEA) sowie 2021 für 23% der globalen energiebezogenen CO2-Emissionen (Quelle: IEA) verantwortlich. Die Emissionen aus dem Straßen- und dem Inlandsflugverkehr dürften sich 2021 auf knapp 350 Mio. Tonnen CO2 (oder 5% weniger als 2019) belaufen (Quelle: „Global Energy Review 2021“).
Der Schienenverkehr sticht aufgrund seiner extrem hohen induzierten Emissionen hervor. Zurückzuführen ist dies auf den Ausbau zusätzlicher erneuerbarer Energiekapazitäten und den Umbau von Eisenbahnstrecken, da diese auf erneuerbare Energien umgestellt werden. Pro Einheit an ausgestoßenem CO2 wurden 1,58 Einheiten eingespart oder verhindert. Aufgrund der Skalierbarkeit des Schienenverkehrs dürfte diese Zahl mit zunehmender Bevölkerungsgröße oder zunehmendem Frachtvolumen steigen.
Die Bedeutung von Größe kann nicht oft genug betont werden. Die Emissionen aus dem globalen Verkehrswesen stiegen 2018 um lediglich 0,6% an (im Vergleich zu 1,6% pro Jahr im letzten Jahrzehnt), da Effizienzsteigerungen und Elektrifizierung dazu beitrugen, das Wachstum des Energiebedarfs zu begrenzen. Ein emissionsarmes, skalierbares Verkehrssystem ist im Hinblick auf das Ziel von Emissionssenkungen bis 2030 von entscheidender Bedeutung und wird sich auch angesichts des Bevölkerungswachstums – einer der Haupttreiber von Emissionen – behaupten können.
Der IEA zufolge werden rund drei Viertel der Eisenbahnpassagiere sowie rund die Hälfte der Bahnfracht weltweit mit strombetriebenen Zügen befördert. Dies macht den Schienenverkehr zu einem direkten Nutznießer der Dekarbonisierung der Stromerzeugung. Der CIR wird für neue Verkehrslinien als Emissionsreduzierung ausgehend von den nationalen Durchschnittsemissionen im Verkehrswesen berechnet. Dabei werden jedoch möglicherweise die potenziell erheblichen Unterschiede zwischen städtischen und ländlichen Gebieten außer Acht gelassen. Die übrigen Klimarisikoaspekte des Brennstoffverbrauchs, der Netzfaktoren für den elektrischen Verkehr und der Widerstandsfähigkeit sind in den Impact-Kennzahlen nicht berücksichtigt. Bei den CO2-Emissionen sollten die Bauphase der Fahrzeuge, die Batteriekomponenten oder die unterstützende Infrastruktur sowie die indirekten Emissionen aus dem Stromnetz, mit dem elektrische Verkehrsmittel betrieben werden, berücksichtigt werden.
ÖPNV schlägt Elektromobilität
Öffentliche Verkehrsmittel sind aus Lebenszyklus-Gesichtspunkten in der Regel grüner als Elektrofahrzeuge. Im Falle von Biokraftstoffen sollten auch die Rohmaterial- und Lebenszyklus-Emissionen in die Betrachtung aufgenommen werden. Die Art der transportierten Fracht kann sich ebenfalls wesentlich auf die Emissionen auswirken, so z.B. der Transport fossiler Brennstoffe auf dem Schienen- oder Seeweg. Effizienzsteigerungen bei überwiegend mit fossilen Brennstoffen betriebenen Verkehrsmitteln (z.B. Schiffe und Flugzeuge) stellen nur den Anfang des Übergangs zu einem emissionsarmen Verkehrswesen dar. Physische Risiken in Form von Überschwemmungen und extremen Niederschlägen sowie Hitzestress können Bahngleise und andere Infrastrukturanlagen beeinträchtigen.
Ob Elektromobilität grün ist, hängt von der Lebensdauer ab
Elektrofahrzeuge schneiden in Europa zwar in allen Szenarios im Hinblick auf den Lebenszyklus besser ab als Diesel- oder Benzinfahrzeuge. Doch bei der Herstellung eines Elektroautos fallen von Anfang bis Ende und unter Berücksichtigung aller Input-Faktoren bei der Beschaffung und in den Lieferketten hohe Emissionen an. Diese Emissionen dürften jedoch vor allem im Hin¬blick auf die Beschaffung der Batteriematerialien sinken. Dadurch gewinnt die Lebensdauer eines Fahrzeugs jedoch noch mehr an Bedeutung. Der CIR bewegt sich für den Großteil der verkehrsbedingten Verwendung der Erträge in der Regel bei rund 1. Dies bedeutet, dass für jede Einheit an CO2, die beim Projekt anfällt, zuverlässig die Emission einer Einheit an CO2 verhindert werden kann. Dies unterstreicht die Bedeutung der Fahrzeuglebensdauer und des Recyclings von Batteriematerialien – denn wird sichergestellt, dass langlebige Elektrofahrzeuge gebaut und die für Batterien benötigten Komponenten und Mineralien recycelt werden, dann lassen sich die induzierten Emissionen deutlich senken.
Die induzierten Emissionen von Elektrofahrzeugen sind von entscheidender Bedeutung, weshalb Investoren diesbezüglich Transparenz benötigen.
Die Nutzung bestehender Infrastrukturen ist im Hinblick auf die Eindämmung von Emissionen extrem effizient und sollte wenn möglich vorgezogen werden.
Die Lebenszeit von Elektrofahrzeugen ist wesentlich für deren Nachhaltigkeit, da dies bedeutet, dass die Emissionen aus der Produktion über längere Zeit hinweg ausgeglichen werden können. Je länger ein Auto in Benutzung bleibt, desto weniger neue Fahrzeuge müssen hergestellt werden. Die Beschaffung der für Batterien benötigten Materialien muss überwacht werden und das Recycling dieser Materialien sollte verbindlich vorgeschrieben werden, da dies die Emissionen deutlich senken würde.
Spitzenreiter: Deutsche Bahn
Die Deutsche Bahn weist die beeindruckendste Umweltstrategie auf. Sie ist sogar noch beachtenswerter, wenn man bedenkt, dass es sich im Portfolio um eine gewöhnliche Unternehmens- und nicht eine grüne oder nachhaltige Anleihe handelt. Dies spricht für die Stärke der Nachhaltigkeitsstrategie der Deutschen Bahn, aber auch für den Mehrwert, den maßgeschneidertes ESG-Research schaffen kann.
Aus dem Research zur Deutschen Bahn ergeben sich drei wesentliche Erkenntnisse: Die Auswirkungen einer starken Nachhaltigkeitsstrategie eines Unternehmens, der Wert eines gut ausgerichteten Governance-Rahmenwerks, und die Skalierbarkeit von Projekten im Bereich öffentlicher Verkehrsmittel.
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Foto: Marcus Weyerer © Franklin Templeton Investments
Grüne Anleihen-ETF-Studie: Warum die Bahn Elektromobilität schlägt
